色々調べれば調べるほど謎が出てくるものです。現存していれば現地に行けば分かることでも、後からでは殆ど判明しないことの方が多いです。で、またまたこんなものが・・・。


 さて問題。鵜川駅の連動図表(駅の連動や連鎖関係を示すもの)をご覧になり、妙だと思うところを指摘して下さい。
鵜川駅連動図表

 ご覧の通り、信号機の表記が蛸島方色灯式・穴水方腕木式の「半色半腕」となっています。
 これは宇出津駅でも同様でした。甲・松波・珠洲の各駅は遠方信号機を除き全て腕木式です。
 夜間の視認性の問題でもあったのでしょうか。GWに能登半島行ったにもかかわらず確認し損ねてしまいました。どなたかご存じの方、ご教示願います。




この謎に対し、有難いことにほぼ間違いないと思われる回答を掲示板にお寄せいただきましたので、全文を引用させていただきます。
国鉄 能登線の謎について 投稿者:はぐれ鉄非電化派 投稿日:2009年10月18日(日)12時29分12秒

管理人様皆様初めまして「はぐれ鉄非電化派」と申します。当方も非自動大好き人間であります。
「さよなら腕木式信号機&タブレット」は知人を通じて購入し興味深く拝見致しました。(特に以前は路面電車にあまり興味なかったので通票式には驚愕しました。)
ところで先日、当サイトを閲覧した際に「非自動な世界★コラム★国鉄 能登線の謎」の鵜川駅連動図表を見た途端、自分が以前同様なケースを実際に他線区で見た記憶がよみがえりました。
自分自身は能登線に乗車した事も両駅に行った事もありませんが過去の目撃例と関連がないか机上にて調べてみた次第です。

まず過去に目撃した同様なケースとは

1 石北本線常紋信号場駅 S57年3月確認
下り場内信号機の直ぐ先に常紋トンネルがあり
下り場内信号のみ電気式単燈形色燈式信号機。
トンネル出口の直ぐ先にありトンネル内から信号現示を確認するためか背の低い2m程の高さの信号機でした。
尚、下り遠方信号機はトンネル入口近くです。

2 山口線仁保駅 S54年8月確認
駅構内の起点方,終点方両方にトンネルがあり見通しが悪いため上下の場内信号機が電気式単燈形色燈式信号機。
起点方はトンネルの長さは短いがトンネルとホーム上運転扱い所との間に曲線の切通しがあり見通しが悪く、終点方は延長583mの木戸山トンネルがあります。
共にトンネルの入り口前に設置されていたため通常の高さで設置されてました。

常紋信号場駅の場合は常紋トンネル内がSカーブになっており見通しが悪く場内信号機を確認できるまでは暗闇であり従って明暗順応のため腕木式だと 視認性が悪いためではないでしょうか。又、仁保駅の場合は単に腕木式信号機を設置、保守困難なためだと思われます。
(但し、どちらも開業は大正時代なので開業当時は腕木式信号かもしれません。)

尚、余談ですが停車場構内隣接トンネルがあり常紋信号場駅と同じ様にトンネル出て直ぐの場所に場内信号機が設置されていてもトンネルが直線で短い場合は腕木式の信号機が設置されたケースもあります。
(大村線南風崎駅の下り場内信号機。但し、トンネル内から信号現示を確認するため背の低い信号機[キハ20の運転席と同じ程度の高さ]でした。)

では本題に入ります。
能登線鵜川駅,宇出津駅信号機が色灯式,腕木式混合の理由は先に書きました停車場構内又は構内隣接トンネルの存在及び能登線開業の 経緯がからんでいると思われます。

当方の持っている資料(線路縦断面図ですけど正規のモノではなく 国鉄末期に小学館から発行された「日本鉄道名所−勾配曲線の旅第6巻」です。 トンネル,橋梁の位置[起点からのキロ程]が不明な上500m以下の トンネル,橋梁の名と長さが不明なので正確さに欠けます)によると 鵜川駅,宇出津駅は共に穴水方、蛸島方にトンネルが存在する 停車場ですが特に両駅共蛸島方に曲線で見通しの悪いトンネルが駅近くにあります。

鵜川駅: (蛸島方向に入り口及び出口付近にR400とR350の左曲線があるトンネル Wikipediaによると鵜川隧道 延長424.7m)

宇出津駅: (蛸島方向へR400とR250のSカーブ中に短い2つのトンネル Wikipediaによると第2宇出津隧道 延長115m及び 第3宇出津隧道 延長68.5m)

さらに鵜川駅に関しては連動図表によると上り場内信号機4Lは懸垂形、 手動2位式、電気式単燈形色燈式信号機(以下色灯式と略)であり 手信号代用器が附設されています。懸垂形でありトンネル内の 入り口(穴水方出口)付近の壁に設置されていたと思われます。

従って場内信号機が見通しの悪い曲線トンネル内に設置されるため (上り場内信号機4Lに接近鎖錠が設けられている事が物語っています) 腕木式では設置,保守困難な上、視認性が悪いために色灯式信号機が 採用されたのではないのでしょうか?。

参考までに鵜川駅構内を撮影したサイトが見つかりましたので ご参照下さい。3セク化、CTC化後の撮影ですが駅中心から 蛸島方を撮影した画像があります。↓
http://www.atw.ne.jp/~suwa_h/NOTO/NOTO.html
非自動時代の51号転てつ器からトンネルまでがかなり短く 場内信号機建植条件の100m無い様にも見えます。

続いて鵜川駅の下り出発信号機の色灯式信号機の理由ですが 鵜川駅は駅開業時は能登線終点であったため一時的に穴水方にのみ 腕木式の信号機が設置されました。しかし能登線の延長開業に伴い 下り出発及び上り場内信号機を設置する際に先の理由から 上り場内信号機を色灯式信号機にせざるを得ない情況であり、この場合 「下り出発信号機も色灯式信号機にすれば1本の電気信号てこで 操作(下り出発4R反位,N定位,上り場内4L反位)でき 対向進路の信号てこを鎖錠する必要がなくなり合理的だから。」では ないのでしょうか。
ちなみに宇出津駅も駅開業時は能登線終点でしたので同じ情況です。

Wikipediaより
穴水−鵜川 1959(S34).6.15開業
鵜川−宇出津 1960(S35).4.17開業
宇出津−松波 1963(S38).10.1開業
松波−蛸島 1964(S39).9.21開業

以上ですが、「停車場構内,隣接トンネルの存在」以外はあくまで当方の推測ですので ご注意をお願います。

又、初書き込みにもかかわらず長文での書き込み失礼しました。
はぐれ鉄非電化派さま、ありがとうございました。



 ついでに、平成13年3月末で廃止になった七尾線能登三井駅の連動図表もどうぞ。 能登三井駅連動図表
 

能登市ノ瀬駅
 これもおまけ。路線廃止1ヶ月後の能登市ノ瀬駅(能登三井−輪島間)のレールは錆び付いていますが、コトコト気動車がやってきそうです。桜が風に舞っています。
 踏切は線路を残したままアスファルト舗装、鉄橋は木を組んで立入禁止にしてありました。

運転時刻表
 さらに自動化最中の運転時刻表。小浦に△、波並○がうっすら見える。